Masarykovo Nádraží. Se questo piano va in porto, arriverete in centro qui. By Ondřej Kořínek - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21463099
Collegamento diretto Praga-aeroporto: il treno
Da tempo si discute un collegamento diretto tra il centro di Praga e l’aeroporto. Ad ora sembra sia preferito il treno da Masarykovo Nádraží.
Le possibilità al vaglio sono essenzialmente due. La prima è quella di prolungare la linea A della metropolitana fino al Václav Havel. La seconda è quella di modernizzare la linea ferroviaria che, partendo da Masarykovo nádraží, collega la capitale ceca a Kladno.
Metro vs treno: guida all’aeroporto
Costi, tempi e frequenze a confronto per raggiungere l’aeroporto.
Sulla carta, chiunque darebbe la preferenza all’opzione metro. Via metro i collegamenti sarebbero più frequenti e ci sarebbero meno lavori da fare. Esiste anche un progetto, presentato nel 2019. Il prolungamento dall’attuale capolinea Nemocnice Motol fino all’aeroporto costerebbe 27 miliardi di corone, e ci vorrebbero 11 anni. La sezione da Motol all’aeroporto avrebbe cinque nuove stazioni (Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré Letiště e Letiště Václava Havla) e sarebbe lunga 6,86 chilometri. Arriveremmo a Můstek in 25 minuti e spendendo il solito euro. Almeno secondo il Dnes.
Perché allora preferire l’opzione treno?
Vantaggi del treno rispetto alla metro per l’aeroporto
Beh, intanto perché col treno puoi chiedere 15 euro ai turisti come in qualsiasi città europea degna di questo nome. Ma è indiscutibile che la ferrovia tra Praga e Kladno vada modernizzata.
Kladno ha 71.000 abitanti, è la città più grande della Boemia Centrale e l’undicesima più grande della Repubblica Ceca. Ed è connessa a Praga da una monorotaia. Per andare a Kladno la soluzione migliore è prendere un Bus da Nádraží Veleslavín e ci si mette più di un’ora. Da questo punto di vista, la scelta acquisisce un suo senso.
Quando arriverà il treno all’aeroporto e quanto costerà
La messa in servizio del collegamento ferroviario col Václav Havel è prevista tra il 2028 e il 2029 (quindi prima della metro). Costerà anche di meno? Se mettiamo assieme le varie tappe, il pezzo Masarykovo nádraží aeroporto dovrebbe costare 17 miliardi. 9 in meno della metro.
2022 – proposta modernizzazione delle stazioni Bubny e Masarykovo Nádraží
L’amministrazione ferroviaria ha indetto una gara per l’ammodernamento della linea da Praga-Bubny a Výstaviště
L’amministrazione ferroviaria ha annunciato una gara d’appalto per quasi quattro miliardi di corone sulla linea Praga-Bubny – Výstaviště e ha deciso di dividere in più zone l’ammodernamento della stazione ferroviaria Masarykovo Nádraží. Questi progetti sono tutti parte del percorso che collega la città con l’aeroporto Václav Havel.
I lavori sulla Bubny-Výstaviště dovrebbero essere completati entro il 2025. Per il progetto, l’amministrazione ha predisposto un budget massimo di 3,8 miliardi di corone. Secondo il direttore generale Jiří Svoboda, questa è una delle tappe più importanti per l’intera linea tra Praga e Kladno.
Nuova stazione Praha-Bubny: collegarsi alla metro C e al progetto aeroporto
Uno dei componenti di spicco di questo ammodernamento sarà la nuova stazione Praha-Bubny, che sorgerà alla fine del Viadotto Negrelli e sarà collegata con la stazione della metropolitana C Vltavská tramite un ingresso sotterraneo.
Ad occuparsi della progettazione architettonica della stazione è lo studio Architekti , di Jakub Cigler.
Sul tetto dell’edificio verrà creata un’area verde su cui sarà possibile sostare. In futuro, insieme alla costruzione di un nuovo quartiere nell’area, dovrebbe essere aggiunto un edificio amministrativo direttamente sopra la stazione.
Una nuova Masaryčka
Masarykovo Nádraží: ampliamento da 7 a 9 binari e nuova ristrutturazione
I lavori sui collegamenti per Kladno coinvolgono anche Masarykovo Nádraží, i cui lavori di ristrutturazione dovrebbero iniziare nel 2023. Il progetto prevede l’ampliamento dei binari esistenti da sette a nove e un aumento della velocità della linea. La modernizzazione dovrebbe includere anche un nuovo atrio collegato con le strade Na Florenci, Hybernská e Opletalova.
Cronologia e suddivisione dei lavori sulla linea Praga-Kladno (2021-2025)
I lavori per la linea Praga-Kladno sono suddivisi in più sezioni.
2021 – Accordi per Praga 6 e Ostrovice
Nell’ottobre 2021 l’amministrazione ferroviaria ha bandito un concorso per la sezione da Kladno a Kladno-Ostrovce. Il nuovo collegamento sarà elettrificato, eseguito su due binari e consentirà ai treni diretti all’aeroporto ea Kladno di circolare a intervalli di soli dieci minuti.
A gennaio 2021, poi, il comune di Praga 6 ha trovato un accordo con l’Amministrazione ferroviaria ceca (SŽ) per la realizzazione della linea nel tratto Výstaviště-Veleslavín.
Secondo l’accordo, questa tratta verrà costruita sotto terra, passando sotto al quartiere di Střešovice (dalla stazione di Dejvice a quella di Nádraží Veleslavín). Secondo l’accordo la ferrovia dovrà correre il più in profondità possibile, riducendo l’impatto della costruzione su diversi edifici come la centrale termica di Veleslavín, il deposito tram Vozovna Střešovice e l’ospedale Vojenská nemocnice. Ogni binario correrà in un suo tunnel.
Dejvické nádraží interrata e connessa a Hradčanská
Il progetto prevede anche di costruire una nuova stazione ferroviaria a Dejvice, anch’essa sotterranea e più vicina alla fermata metro di Hradčanská. Questo creerebbe un migliore passaggio tra metro e treno. SŽ stima che la costruzione della nuova linea Dejvice-Veleslavín inizierà dopo il 2025 e durerà circa due anni e mezzo. I costi di costruzione stimati per l’intera sezione ammontano a circa 13 miliardi di corone.
E ovviamente, al posto dell’attuale linea ferroviaria di superficie, sarà realizzata una ciclabile (progetto simile a questo qua) connetterà Stromovka e Divoká Šárka.
Ovviamente non sappiamo se andare in treno in aeroporto avrà un costo fisso per tutti o se noi Lítačkomunitine saremo esenti.
Rozhledna Doubravka XIV - copyright https://www.fortnastav.cz/nase-prace/rozhledna-doubravka/
Doubravka XIV: l’architettura sperimentale in vimini sulla collina Horka
La rozhledna Doubravka XIV rappresenta un tipico esempio di architettura sperimentale e rivoluzionaria.
Il materiale da costruzione di base sono tronchi di acacia curvati, integrati da elementi di quercia, larice ed acciaio. Per la sua costruzione il materiale usato è stato: 5.162 kg di acciaio, 3.000 bulloni, 6.000 dadi e circa 1.000 tronchi di legno di acacia cresciuta in Moravia.
98 gradini portano alla piattaforma panoramica, situata ad un’altezza di 20 metri, da cui si ha una vista di 360 gradi. Includendo lo stendardo, l’altezza totale della torre arriva a 23,5 metri.
L’autore di Doubravka è lo studio dell’architetto ed urbanista Martin Rajniš, la Huť architektury. Rajniš ha affermato che nella torre aveva visto un’opportunità per collegare in modo naturale e non tradizionale due parti completamente diverse di Praga 14: il complesso massivo di paneláky di Černý Most e la più quieta e familiare Kyje.
L’incendio del 2019 e la ricostruzione rapida
Il 20 novembre 2019 la torre fu danneggiata da un incendio, ma venne riparata in velocità e fu riaperta esattamente un mese dopo, il 20 dicembre 2019.
Guida alla visita di Doubravka XIV
Orari, accesso gratuito e come raggiungerla da Praga.
La torre di avvistamento è aperta tutto l’anno e l’ingresso è gratuito. Sulla piattaforma possono stare massimo 9 persone allo stesso tempo (c’è una targa con le regole alla base della scala), ma la gente di solito se ne frega e sale ugualmente. Siate rispettosi!
Raggiungere Doubravka XIV: a piedi da Praha-Kyje con la Lítačka
Doubravka si trova nel mezzo del parco foresta sulla collina Horka, a 230 metri. Quindi si raggiunge solo a piedi o in bicicletta. La stazione del treno Praha-Kyje è il punto più vicino per iniziare la scalata – e ricordate, se avete la Lítačka o l’abbonamento annuale ai mezzi pubblici di Praga potete viaggiare fino a Praha-Kyje gratis (PID 0).
Curiosità: adotta un gradino della torre
Curiosità: Il comune di Praha 14 permette di “comprare” uno o più gradini. L’acquisto prevede l’incisione del proprio nome o di un messaggio sulla parte frontale dei gradini. I donatori riceveranno anche un certificato originale firmato dalla Huť architektury.
Altre torri di avvistamento a Praga: quali visitare oltre Doubravka XIV
La più piccola torre di avvistamento di Praga - il copyright di questa foto ci appartiene
La torre panoramica più piccola di Praga
Nejmenší rozhledna di Praga: storia e caratteristiche della torre panoramica più piccola.
La cosiddettapiù piccola torre di osservazione di Praga è costituita da una base in pietra su cui sono stati scavati lateralmente alcuni gradini per salire. Sulla sommità poi è eretta una piramide in travi di legno.
La torretta è stata creata nel 2014 per l’inaugurazione del parco di Dolní Počernice, chiamato la riserva di Pískovna (Rezervace v Pískovně). Precedentemente, in quest’area c’era una piccola cava di sabbia (písek), che poi venne allagata fino a creare il laghetto che si vede oggi.
Il sito è un importante luogo di nidificazione e sosta di volo per molte specie di uccelli.
Per i più piccoli, l’area offre anche il mini parco geologico, non distante dalla torretta. Qui sono esposti e descritti in modo educativo e divertente 21 campioni di rocce provenienti da Praga e dalla regione della Boemia centrale. Gli esemplari catturano lo sviluppo dell’area nell’intervallo da 600 milioni di anni fa fino ad oggi.
Come raggiungere la rozhledna di Dolní Počernice in bici, autobus o a piedi
Si raggiunge il parco con una bella pedalata seguendo il percorso A44. Altrimenti, ci sono vari autobus da Rajská Zahrada, ma una delle migliori connessioni sembra essere il 208 da Depo Hostivař. Oppure una semplice passeggiata di 2,5 km da Černý Most o da Rajská Zahrada.
Scopri gli altri quartieri di Praga con le nostre guide
La rete del tram di Praga è lunga circa 142 km ed è una delle più grandi d’Europa.
Quando i primi metri di rotaie per le allora carrozze a cavallo apparvero nelle strade di Praga nel 1875, anche il più grande chiaroveggente probabilmente non avrebbe potuto immaginare quanti tipi di tram avrebbero girato per Praga nei lustri successivi. I tram di Praga, e ci vuol davvero poco per accorgersene, offrono un trasporto di superficie conveniente ed affidabile.
Alcuni modelli di tram sono rappresentati da un solo esemplare, altri sono stati creati solamente come test. Alcuni hanno percorso le strade di Praga per un centinaio di anni, altri sono finiti nei musei di tutto il mondo. Oggi a Praga circolano 11 tipi di tram, i più numerosi dei quali sono il T3, il T6A5, il KT8D5, il 14T ed il 15T.
Orari tram Praga: linee diurne notturne
Le linee di tram giornaliere 1-26 forniscono il trasporto dalle 5:00 alle 24:00. Le linee del tram notturno 91-99 trasportano i passeggeri nelle ore 0:00-5:00. Diamo uno sguardo ai vari modelli.
Ma prima di partire, è probabile che, se venite a Praga e vogliate andare in giro in tram. abbiate delle domande. Prima di chiedere nel favoleggiato gruppo, ricordatevi di leggere:
Prodotti tra il 1955 e il 1962, i T2 sono, i tram più iconici della società ceca Tatra. Per tre decenni, il tram è stato utilizzato per le strade delle città di tutta la Repubblica Ceca, anche se non è mai stato particolarmente frequente a Praga. Successivamente molti T2 hanno preso servizio nell’Unione Sovietica. A Praga potete vedere ancora due T2, rimessi in funzione sulla linea storica 23. Vi abbiamo parlato dei T2 qui. La linea 23 invece è stata reintrodotta nel 2017.
Tram T2 a Holešovice – Foto By ŠJů, Wikimedia Commons, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44068030
Tatra T3: il tram storico di Praga dal 1960
T3 – il copyright di questa immagine ci appartiene
Il tipo più antico di tram ancora in funzione è il Tatra T3, che serve i residenti di Praga dal 1960. È stato prodotto dalla società ČKD nello stabilimento Tatra Smíchov fino alla fine degli anni 90. Il T3 nasce come evoluzione del T2, che era a sua volta un miglioramento del T1. Entrambi il T1 e T2 non sono più in circolazione, ma possono essere ammirati al Museo del Trasporto Pubblico di Praga, nel quartiere di Střešovice. Ogni tanto, il museo sopra citato organizza eventi speciali rimettendo in strada i vecchi modelli, quindi tenetelo d’occhio.
La costruzione del T3 fu affidata all’ingegnere Antonín Honzik, il quale dovette ridurre notevolmente il peso elevato del T2 ed il fabbisogno energetico richiesto per il suo spostamento. Ciò si ottenne alleggerendo il telaio ed utilizzando il laminato di vetro su entrambe le parti frontali: la faccia anteriore venne dotata di un vetro panoramico inclinato di 30 gradi all’indietro per evitare riflessi dall’interno della vettura.
Come per il T2, anche il design esterno del T3 è opera dell’architetto František Kardaus. All’inizio del 1960, il tram T3 era già in preparazione per la produzione e venne consegnato alla società dei trasporti di Praga il 3 novembre 1960. L’interno del prototipo era dotato di sedili in laminato rosso imbottiti con riscaldatori e la postazione di guida era separata e rialzata. Nel 1961, prima della consegna della prima serie, fu prodotto un secondo T3, che può essere considerato il secondo prototipo. Nel Novembre del 1962 fu messo in funzione il primo tram T3 a Praga per il trasporto di persone.
Il T3 ha subito alcune modifiche nell’arco degli anni ed i nuovi modelli hanno ricevuto nomi leggermente diversi. Quindi abbiamo il T3.1, il T3R.P, il T3SU, il T3SUCS ed il T3SUCS-DVC. Gli interventi e cambiamenti, come porte più ampie, sedili in laminato invece di quelli in similpelle, apparecchiature elettroniche e pavimenti antiscivolo, non sempre sono stati visibili dai non addetti ai lavori, per cui si usa genericamente il termine omnicomprensivo T3.
Grazie al design senza tempo e allo stesso tempo moderno, il tram T3 è stato esportato in gran numero all’estero (Germania, Russia, Uzbekistan e fino in Corea del Nord) ed è diventato il tram più diffuso al mondo.
Il successore della leggenda – il Tatra T6A5
Il successore a tutti gli effetti del famoso tram T3 è il T6A5. Questo modello iniziò a servire gli abitanti di Praga solo nel 1995. Rispetto ai suoi predecessori, il tram T6A5 era dotato di una serie di comfort tecnologici: le porte a battente a due ante, la cui apertura è scelta dal passeggero, e la segnaletica luminosa, che oltre al numero del tram indica anche il capolinea. La carrozzeria è saldata da profili laminati in acciaio e rivestita in lamiera.
Gli interni sono caratterizzati da barre di fissaggio arancioni, i sedili sono imbottiti e prodotti dalla ditta Fainsa, la postazione di guida è completamente ridisegnata ed ampliata, il pavimento è in compensato ed incollato ad uno strato di gomma. I finestrini sul soffitto sono ribaltabili ed aiutano la ventilazione all’interno dell’abitacolo, il comando delle porte a soffietto è elettromeccanico ed il riscaldamento è assicurato da resistenze elettriche situate lateralmente nella carrozzeria. Le ultime aggiunte includono un pannello digitale interno che mostra le prossime fermate.
Il Tatra KT8D5: un modello controverso
Il KT8D5 – il copyright di questa immagine ci appartiene
Il tram KT8D5, tipicamente angolare, che ha iniziato a circolare per le strade di Praga nel 1986, è stato accompagnato da problemi fin dall’inizio. La maggior parte dei veicoli di questo tipo è stata modernizzata nel 2004 e 2005 ed i tram hanno acquisito una sezione a pianale ribassato oltre a motori moderni e nuovi interni. La postazione di guida ha subito notevoli modifiche ed è separata dall’abitacolo da una parete divisoria semicircolare dotata di vetri in policarbonato con stampa semitrasparente e porte scorrevoli.
L’autista dispone di un sistema di telecamere per monitorare ciò che accade sia all’esterno che all’interno del tram. L’area scansionata viene visualizzata su due schermi LCD posti nella cabina sotto il tettuccio, dove sono presenti anche un pannello diagnostico, un display con l’indicazione del capolinea ed un parasole. La postazione di guida è dotata di un’unità di riscaldamento e raffreddamento situata sotto il pavimento.
Lo Škoda 14T: il tram lussuoso a pianale ribassato
T14 – il copyright di questa immagine ci appartiene
Nel 2004 la Škoda vinse una gara indetta dalla compagnia dei trasporti di Praga (dopravní podnik hl. m. Prahy) per la fornitura di nuovi tram con pianale ribassato.
Il tram Škoda 14T è un veicolo a senso unico a pianale ribassato, a cinque sezioni, lungo 30,25 m e largo 2,46 m, con una capienza massima di 279 passeggeri, di cui 69 seduti. Viene spesso chiamato Porsche, poiché il Porsche Design Group è stato fortemente coinvolto nella progettazione. Il primo 14T è arrivato nelle strade di Praga il 28 gennaio 2006.
La cabina di guida è dotata di un display multifunzione, che regola automaticamente la velocità in base ai limiti. Il pavimento del veicolo è costituito da pannelli di compensato impermeabile ricoperti da una membrana antiscivolo. È, inoltre, presente un sistema di telecamere simile a quello del KT8D5, grazie al quale il conducente può monitorare i dintorni e l’interno del tram. Il tram 14T è il primo ad essere dotato di aria condizionata e anche di interfono per mettere in comunicazione il conducente con i passeggeri.
Esternamente, il tram si basa su un telaio in acciaio saldato rivestito da lamiere di acciaio inossidabile. I frontali sono stati modificati, perché erano le zone di maggior impatto in caso di collisione, e sono stati rimpiazzati da laminato.
Pianale ribassato: attrezzature sul tetto
A causa del pianale ribassato, la stragrande maggioranza delle apparecchiature elettriche è alloggiata in contenitori sul tetto del veicolo, come per esempio l’unità di climatizzazione e di riscaldamento.
Il tram ha un totale di sei porte esterne a doppia anta sul lato destro, mentre la prima porta ad un’anta serve solo per entrare nella cabina di guida, che è completamente separata dall’abitacolo da una parete in vetro oscurata.
Le prime doppie porte per passeggeri sono dotate di pedana ribaltabile meccanica per la salita e la discesa di persone a mobilità ridotta. Inoltre, le porte hanno in dotazione un sistema che permette loro di chiudersi automaticamente dopo 4 secondi se nessuno passa attraverso.
Alcuni elementi strutturali del tram 14T sono stati criticati, come la disposizione dei sedili, la posizione delle barre di sostegno piegate ed il livello di rumore più elevato rispetto agli altri modelli.
Škoda 15T ForCity: il tram moderno progettato per Praga
Lo Škoda 15T ForCity – il copyright di questa foto ci appartiene
L’ultima aggiunta alla flotta è lo Škoda 15T, che ha trasportato i praghesi per la prima volta il 5 ottobre del 2010. Questo modello è stato progettato appositamente per il passaggio sicuro attraverso i punti critici della rete tramviaria di Praga.
L’esperienza con il funzionamento del tram 14T è stata presa in considerazione durante la progettazione e la successiva produzione del nuovo tram, soprannominato ForCity, è fatta davvero su misura per Praga. L’autore del progetto è l’architetto Patrik Kotas, che ha disegnato i vagoni della metro M1 (usati sulla linea C), si è occupato degli interni dei vagoni Astra della RegioJet e degli esterni del Pendolino delle ferrovie ceche (České dráhy) ed ha redatto il piano di ricostruzione della Stazione Centrale di Praga (Hlavní Nádraží).
Škoda 15T: pianale ribassato e telaio girevole
Una caratteristica unica dello Škoda 15T è la sua struttura a pianale ribassato al 100% e il telaio completamente girevole, che consentono di attraversare agevolmente tutti i luoghi complicati di Praga.
L’attrezzatura tecnica è incomparabile a qualsiasi altro tram. Come nei precedenti modelli ci sono una telecamera ed un sistema acustico, oltre a un citofono per la comunicazione con il conducente. Ogni ruota è azionata da un proprio motore sincrono ed ha il proprio asse corto, che permette alla vettura di attraversare le curve senza slittamenti longitudinali. Esternamente, il telaio è coperto per tre quarti da vetro, che consente l’entrata di più luce rispetto ai modelli precedenti, e lascia una maggior visibilità sulla città ai passeggeri.
È interessante ricordare che il design degli interni in legno è stato votato dagli stessi praghesi, tramite un sondaggio sulla pagina web della Škoda.
Tram speciali Praga: modelli storici, café e spazzaneve
Il T3R.PLF
T3R.PLF – da cs.wikipedia, copyright Karakal
Trovate il T3R.PLF sulle linee 15 e 26.
Questo tram è una modernizzazione del T3, con la variante del pianale ribassato ed una piattaforma di accesso per la salita e la discesa a bordo delle persone in sedia a rotelle.
La verniciatura retrò è dell’ingegnere ed architetto Patrick Kotas, che ha cercato di mantenere il bicolore dei classici T3, unendolo al design dei filobus di Praga degli anni 60. Per questo modello è stata scelta una combinazione di bordeaux ed argento, che crea un’immaginaria freccia sulla parte anteriore. Ai lati del veicolo c’è un intreccio di sfumature, che enfatizzano la parte a pianale ribassato, rendendolo più visible ai passeggeri a mobilità ridotta.
Il T3 Coupé
T3 Coupé – copyright di Petr Hejna e Anna Marešová designers
Il T3 Coupé nacque dalll’idea di costruire un tram a forma di cabriolet, con la parte posteriore completamente aperta, senza tetto. Dati i problemi di sicurezza che questo disegno introduceva, si cambiò progetto e gli autori optarono per un vagone coperto quasi interamente con un tetto di vetro. Invece di un tram decappottabile si decise di creare un tram a forma di coupé.
La progettazione avvenne in collaborazione tra la compagnia dei trasporti di Praga e lo studio di design Anna Marešová. Il progetto venne approvato nel 2017 e nel 2019 il tram fu realizzato.
La vettura 5573 rappresenta l’unico esemplare di questo tram, che non circola, ma è disponibile solamente per il noleggio. Qui trovate tutte le info al riguardo.
Il modello conserva la poetica degli anni 60 e rende omaggio al designer František Kardaus, autore del tram originale Tatra T3. Si possono notare specchietti retrovisori come quelli usati negli anni 80, luci delle frecce sui fianchi a forma di goccia ed anelli dei fari cromati. Si ispira al passato anche il logo con la scritta T3 Coupé.
L’illuminazione interna è costituita da eleganti luci circolari che erano presenti sui tram T1, ed è integrata da LED ausiliari. Il pavimento è rivestito da un materiale in simil legno e nei pannelli laterali sono installate prese USB. I posti a sedere accomodano fino a 31 persone: nella parte anteriore del vagone sono presenti 9 sedili laminati e laccati in grigio, nella parte posteriore ci sono 8 panche pieghevoli rivestite in pelle bianca.
Nella zona retrostante la cabina di guida c’è un bar, basato sul bancone per la vendita dei biglietti del tram T1. L’interno del bar viene utilizzato per tenere le bevande ed i fusti di birra (si, il tram è dotato di spillatori per la birra).
La Mazačka
Mazačka con gli addobbi di Natale – il copiright di questa foto ci appartiene
La mazací tramvaj, che per il periodo di Natale riceve un trattamento particolare, comprensivo di nuovo look esterno e lucine di Natale, con angelo e trombetta annessi. Maggiori informazioni tecniche sul sito della compagnia dei trasporti di Praga.
I T3Mspazzaneve (sněhový pluh) sono stati creati da T3 non più funzionanti per il trasporto passeggeri. I vagoni sono stati completamente ricostruiti e la carrozzeria ha ricevuto una nuova verniciatura: sui lati frontali e posteriori sono presenti alcune strisce diagonali bianche e rosse.
La lama che funge da spazzaneve è situata sotto la porta d’ingresso. L’altezza dello spazzaneve viene regolata meccanicamente utilizzando una chiave inglese tramite un foro apposito nel pavimento.
Il nome di questi tram proviene dai Ringhoffer, una famiglia tedesca di imprenditori ed industriali di Praga. All’inizio producevano attrezzature per la produzione di birra e zucchero, in seguito il business si spostò su treni e tram. Lo stabilimento Ringhoffer era uno dei più grandi impianti industriali dell’impero Austro-Ungarico.
Dopo la fusione del 1936 con la Kopřivnická vozovka la compagnia prese il nome Ringhoffer-Tatra. Come tutte le compagnie attive sotto il regime socialitsta, anche questa dopo la seconda guerra mondiale subì la nazionalizzazione e prese il nome Tatra.
I primi Ringhofferák avevano gli interni rivestiti in legno e le panche erano longitudinali. Il vagone era diviso in tre parti: un vano centrale che fungeva da ingresso e due vani alle estremità con ante scorrevoli, chiudibili a chiave. Si narra che l’architetto Jan Kotěra si sia occupato della progettazione di vari tram e treni dei Ringhoffer. Tra il 1930 ed 1946 furono prodotti un totale di 280 esemplari di questo tram.
Café Tram 11: il tram-bar della linea 11 a Praga
Il servizio di tram in Václavské náměstí terminò nel dicembre 1980, ma nella notte tra il 19 e il 20 giugno del 2001, due tram ritornarono in piazza. Si tratta di due vagoni messi uno accanto all’altro e collegati da una passerella coperta. Il primo è la vettura n. 2077, che ha girato per Plzeň per molti anni. Il secondo è un rimorchio con targa 1429, prestato dal Museo del trasporto pubblico di Praga.
Ovviamente, questi due tram non si muovono e sono adibiti a caffè e ristorante.
Café Tram 11 – il copyright di questa immagine ci appartiene
Vila Primavesi è uno degli edifici Art Nouveau più preziosi dell’Europa centrale.
La villa rappresenta una combinazione atipica di architettura Art Nouveau viennese ed inglese, con un tocco di barocco. Vila Primavesi fu costruita nel 1905-1906 per la famiglia del banchiere Otto e dell’attrice Eugenie Primavesi dagli architetti viennesi Franz von Krauss e Josef Tölk.Alla decorazione degli interni parteciparono i maggiori artisti dell’epoca.
Tra loro c’era un amico di famiglia, lo scultore Anton Hanak, che progettò la scala in legno con ballatoio e la sala da pranzo, incluso il mobilio, come il tavolo e le sedie. Hanak si occupò anche di altri dettagli, quali il rivestimento delle pareti, le coperture dei termosifoni, il camino e la fontana in rame a muro con la statua “Acqua viva” (Živá voda). La statua fu successivamente sposata sulla tomba della famiglia Ottahal nel cimitero centrale di Olomouc Neředín.
Altri due importanti artisti coinvolti nella decorazione della villa furono il pittore Gustav Klimt e l’architetto Josef Hoffman. Klimt era un altro caro amico della famiglia e nella villa furono ritrovate diverse sue opere, in particolare i ritratti dei Primavesi.
Storia di Vila Primavesi (1905-1948)
Dalla famiglia Primavesi alla nazionalizzazione comunista.
Otto Primavesi e sua moglie erano amanti dell’arte e spesero ingenti somme di denaro per decorazioni ed oggetti di altissimo pregio da inserire sia all’interno della villa, sia nel giardino. Ma, con la caduta dell’impero austro ungarico nel 1918, la famiglia dovette lasciare la villa di Olomouc e la Moravia e si trasferì a Vienna nel 1922.
Da villa privata a ospedale: le trasformazioni del 1926-1948
Nel corso degli anni la villa passò nelle mani di diversi proprietari. Nel 1926 il dottor František Koutný la trasformò in un ospedale privato, cambiandone radicalmente la struttura interna e rimuovendo molti dei capolavori artistici. Successivamente, nel 1939 la villa venne venduta al dottor Robert Pospíšil, uno studente di Koutný. Nel dopoguerra si è proceduto alla nazionalizzazione del sanatorio, che divenne così parte della rete sanitaria statale. Durante questo periodo si proseguì con ulteriori ricostruzioni eliminando il resto delle statue e del mobilio risalente all’epoca dei Primavesi.
Vila Primavesi – copyright https://www.nejlepsipruvodce.cz/vila-primavesi/
Restauro di Vila Primavesi: dal degrado comunista al recupero del 1996
Agli inizi degli anni 80 la villa ricevette lo status di monumento culturale e si sviluppò un progetto per ricostruirla e riportarla al vecchio splendore degli anni 20. Questo progetto, però, non vide mai la luce e la villa rimase in stato di abbandono per molti anni.
Nel 1996 Pavla Honzíková, la nipote del dottor Pospíšil, ovvero l’ultimo proprietario prima della nazionalizzazione operata dal comunismo, iniziò a riparare l’edificio a proprie spese. Successivamente la signora ricevette un sussidio statale e la villa iniziò a riprendere vita. Negli anni si eseguirono molte ricerche per riuscire a trovare gli oggetti d’arte che appartenevano alla villa e, con molta fatica, si riuscì a recuperarli quasi tutti.
Vila Primavesi oggi: storia, visite e alloggi
Galleria Primavesi, visite guidate e accommodations a Olomouc.
Oggi, il piano terra ospita la Galleria Primavesi ed una caffetteria, situata in quello che originariamente fungeva da deposito tecnico della casa. I locali al primo piano sono stati convertiti in uffici e stanze d’hotel e la mansarda è adibita ad appartamenti. Le visite guidate (in ceco, inglese e tedesco) sono organizzate di norma durante il weekend, previo appuntamento.
Nel frattempo, si possono ammirare le bellezze della villa guardando questo servizio di Česká televize (è vecchiotto e rigorosamente in ceco, ma rende l’idea molto bene).
Uno dei problemi che riguarda qualsiasi italiano in questa città, che sia arrivato in vacanza o che abbia fatto la scelta del one way, è quello di capire come funzionano i mezzi pubblici a Praga e avere le idee più chiare sull’acquisto di biglietti tram e metro.
La capitale ceca infatti, sebbene non abbia il traffico da metropoli suggerito dal suo milione e mezzo di abitanti, risulta spesso ostile a chi preferisca muoversi con mezzi propri. I moltissimi sensi unici disorientano i nuovi arrivati e causano frequenti perdite di tempo (per non parlare delle multe).
Decisamente meglio è spostarsi con il trasporto pubblico, sempre efficiente e per nulla lento, anzi decisamente rapido. Il trasporti di Praga è detto MHD, vale a dire Městská Hromadná Doprava– Trasporto cittadino di massa. Muovendocisi con il tram o la metro è però necessario munirsi di un biglietto ed accantonare l’idea del viaggio in nero, dato che il controllore si annida proprio sulle tratte più trafficate dai turisti.
Tariffe e prezzi biglietti metro e tram Praga: 30-330 corone
Qui sopra trovate la panoramica degli sconti. Al momento under 15 e over 65 viaggiano gratuitamente. Ricordiamo che col governo Fiala diversi sconti potrebbero venir meno.
I biglietti che potete comprare sono sostanzialmente di quattro tipi diversi in base al prezzo:
120 corone ceche – biglietto valido 24 ore(dal momento in cui viene timbrato)
330 corone ceche – biglietto valido 72 ore (dal momento in cui viene timbrato)
Quale biglietto scegliere a Praga: guida per turisti e residenti
Ovviamente ognuno di noi ha le proprie esigenze. Ci sentiamo di dire che per una turista una scelta giusta potrebbe essere quella di comprare due biglietti da 40 corone da usare ad inizio e fine giornata.
Potete infatti utilizzare i mezzi per spostarvi nell’area di interesse e poi iniziare l’esplorazione delle magnifiche strade di Praga a piedi.
Il secondo biglietto servirà per il ritorno a tarda notte.
Zone di trasporto Praga e rischio multa: come non sbagliare
Ci sentiamo di dire che per un turista, che non conosce bene la città, acquistare biglietti da 30 corone ceche potrebbe essere più rischioso, poiché il sistema dei mezzi pubblici a Praga non conta solo i minuti ma anche le zone di trasporto, secondo un sistema non troppo semplice da capire.
Per sole 10 corone in più infatti avete la matematica certezza di raggiungere l’aeroporto da dovunque si trovi il vostro hotel senza alcun rischio di incorrere in multe.
Se volete invece evitare l’assillo di comprare biglietti ogni volta (inevitabilmente sarete sempre a corto di spiccioli quando vorrete comprarne uno al distributore automatico), potete investire 110 o 310 corone ceche e non pensarci più.
Come comprare biglietti metro Praga: SMS, distributori automatici, a bordo
I biglietti li potete comprare nei caratteristici box arancioni all’ingresso delle fermate metro di Praga o vicino alle fermate del tram, in centro o ai capolinea. Se poi avete un numero di telefono ceco potete ordinarli tramite SMS.
Scrivete DPT e la vostra tariffa (ad esempio DPT32) e lo inviate al 902 06.
Per maggiori informazioni potete visitare il sito della compagnia dei trasporti di Praga, ma ricordatevi che la pagina in inglese non contiene tutte le informazioni della pagina ceca.
Comprare biglietti tram Praga a bordo: metodo veloce e senza code
I tram (quasi tutti) dispongono ora di macchinette per la vendita dei biglietti a bordo. Sono simili alle obliteratrici, ma ovviamente sono provviste di uno schermo. è sufficiente selezionare la lingua, selezionare il vostro biglietto e pagare con carta di credito. Non mi ricordo se sia stampato come già convalidato, ma è intuitivo da capire.
Entrata del bunker Folimanka, copyright https://krytfolimanka.cz
Bunker Folimanka: storia, dimensioni e struttura del rifugio sotterraneo
L’ingresso principale del bunker Folimanka si trova in via Pod Karlovem, di fronte al numero civico 2.
Il bunker fu costruito durante la Guerra Fredda, tra la fine degli anni 50 e l’inizio degli anni 60, come rifugio per i civili in caso di minaccia, ma fu mantenuto segreto. Nel 1994 venne trasferito sotto la giurisdizione della Città di Praga, che successivamente lo ha aperto al pubblico nel 2014.
Ha una superficie di 1.332 m2 e presenta un totale di 125 m di corridoi. Il bunker è stato disegnato per contenere 1.300 persone e le scorte potrebbero consentire la sopravvivenza fino a 72 ore.
Strutture interne del bunker Folimanka
Infermeria, ossigeno e sistemi di sopravvivenza.
Al suo interno si trovano diversi pozzi, un’infermeria, bagni e docce, due impianti di ossigeno e due obitori temporanei. Un generatore di corrente indipendente, con un motore diesel a tre cilindri da 32 kW del 1955, fornisce luce, calore ed aria condizionata, se necessario. La ventilazione è garantita utilizzando la pressione dell’aria tramite tre unità con filtro.
Ingressi e uscite di sicurezza del bunker Folimanka
Il rifugio dispone di un ingresso principale, protetto da una porta blindata, di diverse uscite di sicurezza e di una torretta di controllo.
Condizioni tecniche e manutenzione del bunker Folimanka
Esso costituisce un rifugio permanente della protezione civile e viene costantemente mantenuto, per essere pronto per la messa in funzione immediata.
Visite gratuite al bunker Folimanka: come accedere e orari di apertura
Il bunker è aperto solitamente una volta al mese. Durante quella giornata si può entrare ed esplorare i tunnels da soli completamente gratis, oppure si può partecipare ad una visita guidata. All’interno potrete ammirare cartine, reperti ed altri oggetti dislocati nelle varie stanze. In aggiunta, il Club Speleologico di Praga, insieme all’Amministrazione dei Servizi di Praga, coordina una mostra fotografica, che illustra gli altri spazi sotterranei di Praga.
Tutte le informazioni sul bunker e sulle visite sono pubblicate su questo sito, che non è il sito ufficiale, ma è stato creato da alcuni appassionati e funge come tale.
La prostituzione a Praga: Via Perlová e il memoriale per le donne cadute
Il centro della prostituzione di strada a Praga fino al 2008 era in via Perlová, nella Città Vecchia. Ovviamente, è molto trafficata da turisti facoltosi. Il lavoro delle ragazze di strada è sempre stato abbastanza complicato: da un lato le frequenti incursioni da parte delle forze dell’ordine, dall’altro i pestaggi e le percosse da parte di clienti, protettori e colleghi.
Le quattro zone della prostituzione di strada: l’organizzazione in Via Perlová
Ex prostituti e prostitute raccontano che durante il suo “massimo splendore” Perlovka, come viene chiamata in gergo, era divisa in quattro zone: all’inizio della via c’erano le ragazze in macchina; poi veniva la zona in cui si prostituivano insieme sia gli uomini, che le donne; successivamente c’erano le ragazze che si prostituivano in privato negli appartamenti ed infine le ragazze nelle vetrine dei negozi.
Memoriale per le prostitute – copyright B. Stejskalová https://en.mapy.cz/zakladni?x=14.4212562&y=50.0835296&z=19&source=base&id=2262674&gallery=1&sourcep=foto&idp=3263219
L’ordinanza del 2008 e il memoriale del 2010
Ormai sono passati tanti anni da quando Perlovka ha cessato di essere sinonimo di strada del peccato. Nel 2008 fu emessa un’ordinanza cittadina che vietava completamente la prostituzione di strada a Praga. E quel passato sessuale oggi viene ricordato da un memoriale. È una piccola targa commemorativa a fianco di un lampione ed è dedicata alle donne cadute (padlým ženám), a ricordo degli sfortunati destini di alcune di loro.
La targa commemorativa e il suo significato: dov’è il memoriale e cosa recita
La targa commemorativa è stata collocata nel 2010 dagli studenti della scuola d’arte su una casa ad un angolo di via Perlová, con il permesso del proprietario, il signor Hynek Cibulka. La targa recita: Alle donne cadute Onore alla loro memoria
Ma parte del colore della scritta è stata rimossa, così da lasciare un doppio senso sgradevole. Di tanto in tanto compaiono mazzi di fiori accanto al memoriale.
Memoriale Toufar and Palach - copyright ČTK/Libor Sojka https://www.denik.cz/ekonomika/muzeum-nesvobody-nebo-hotel-praha-chce-koupit-dum-kde-zemreli-palach-a-toufar-20190105.html
Monumento Jan Palach: il memoriale street art di Palach e Toufar a Via Legerova
In occasione del 45º anniversario della morte di Palach, il 19 gennaio del 2014 l’artista Otakar Dušek ha creato un memoriale sulla facciata dell’ex clinica Borůvka. La composizione artistica ha lo scopo di ricordare il luogo in cui Josef Toufar e Jan Palach morirono, visto anche che la stragrande maggioranza delle persone non lo sa(peva). Il parroco Josef Toufar morì il 25 febbraio 1950. Lo studente Jan Palach morì il 19 gennaio 1969.
Come nacque il monumento: Otakar Dušek e i 15 minuti di street art illegale
Dušek era infastidito dal fatto che l’edificio dell’ex sanatorio fosse fatiscente ed in condizioni terribili e che nessun monumento o targa commemorativa per Toufar e Palach fosse mai apparso su di esso. Nel corso degli anni Dušek aveva cercato molte volte di ottenere l’autorizzazione delle autorità per creare un memoriale, ma sembra che sia sempre stato respinto dai funzionari della capitale. Quindi si attrezzò per far sì che l’affissione illegale dei suoi posters avvenisse velocemente, prima che qualcuno potesse avvertire la polizia. Ed in effetti si svolse tutto nell’arco di 15 minuti.
L’opera doveva originariamente essere un graffito, ma mettersi a dipingere con gli spray in quella zona in pieno giorno avrebbe attirato troppe attenzioni. Perciò Dušek creò pannelli di plastica adesivi, che vennero inchiodati alla facciata dell’edificio. La polizia non ha mai convocato Dušek ed il memoriale permane fino ad oggi. Spesso si vedono fiori e candele come atto di riverenza.
Chi era Josef Toufar: il parroco che sfidò il regime
Il pastore Josef Toufar nacque il 14 luglio 1902 ad Arnolec, in Vysočina. Nel 1940 venne assegnato alla parrocchia di Zahrádka, un piccolo paese di circa 1000 abitanti, vicino a Třebíč. Toufar si stabilì rapidamente nella comunitá e si sentì bene. Secondo la testimonianza dei parrocchiani, fu un predicatore buono e impavido, che interagiva con le persone direttamente e che spesso aiutava i bisognosi anche in maniera influente.
Josef Toufar ebbe dapprima problemi con i nazisti, quando andarono a confiscare le campane della chiesa e quando iniziarono a prelevare persone per portarle nei campi di sterminio. Successivamente, una volta finita la guerra, ebbe conflitti con i comunisti locali. Così, nell’aprile del 1948 fu forzatamente trasferito a Číhošť, un paesino sperduto di appena 400 anime.
Il miracolo di Číhošť e la sfida di Toufar
Il ‘miracolo della croce’ di Číhošť: fede e resistenza politica, quando Josef Toufar sfidò il regime
Durante una delle messe, la croce sul tabernacolo si mosse più volte fino a fermarsi in una posizione leggermente inclinata in avanti. Toufar non si accorse di nulla, visto che la croce era alle sue spalle, ma alcuni parrocchiani riportarono l’evento e la voce si sparse. Gente da ogni parte del paese iniziò a visitare la chiesa e a chiedere dell’accaduto e presto si iniziò a vociferare che l’evento era una premonizione della fine del comunismo. Tutto ciò arrivò alle orecchie della Stb, la polizia segreta di stato cecoslovacca (Státní Bezpečnost), che, dopo ripetute analisi alla croce ed interrogatori, decise di arrestare Toufar. Era il 30 gennaio 1950 e l’accusa era di aver inscenato un miracolo a fini politici e sovversivi.
L’arresto e la tortura: Toufar e la Stb
La polizia rinchiuse Toufar nel carcere di Valtice, dove trascorse le successive quattro settimane, spesso in isolamento. Durante questo periodo il parroco sperimentò enormi disagi fisici, come maltrattamenti, insonnia, fame e sete, e l’esaurimento mentale. Tutto questo perché si rifiutava di firmare una dichiarazione in cui confermava di aver macchinato tutto e si ostinava a dire che lui non aveva visto l’accaduto con i propri occhi. La svolta negli interrogatori avvenne lunedì 20 febbraio 1950, quando Toufar venne costretto a firmare un documento in cui rivelava di essere omosessuale e di aver avuto contatti pedofili con undici ragazzi.
Indagini dell’ÚDV sulle accuse degli anni 90
Le indagini condotte negli anni 90 dall’ÚDV (Úřad dokumentace a vyšetřování zločinů komunismu), l’ufficio di documentazione ed indagine sui crimini del comunismo, hanno escluso la veridicità di queste accuse.
Gli esperti di lingua hanno concluso che Josef Toufar non era affatto l’autore della confessione e aveva solo firmato un testo scritto da qualcun altro; in quello stato mentale e fisico avrebbe potuto firmare anche solo carta bianca. Inoltre, leggendo il testo, si capisce chiaramente che la persona che lo ha redatto non aveva molta familiarità con la terminologia che ha usato. Il testo è scritto in lunghe frasi, che molto probabilmente una persona torturata non sarebbe in grado di fare, e lo stile delle presunte confessioni non corrispondeva affatto alla normale espressione verbale di Toufar.
Nella notte tra il 23 e il 24 febbraio, alcuni membri della Stb trasportarono Toufar da Valdice a Číhošt, con l’intento di ricreare la scena del miracolo. La messa in scena sarebbe dovuta essere ripresa, per creare un documentario di propaganda comunista al fine di screditare la chiesa. Toufar non era fisicamente in grado di recitare un’omelia e le sue condizioni si stavano deteriorando rapidamente, quindi fu riportato a Valtice.
Il 25 febbraio del 1950 Josef Toufar fu trasferito al sanatorio Borůvka in condizioni critiche, pensando che i medici sarebbero stati in grado di salvargli la vita. Fu immediatamente operato, ma nell’addome venne trovata una notevole quantità di liquido verdastro e maleodorante e, nonostante tutti gli sforzi dei medici, Toufar morì in poche ore. Il certificato di morte includeva solo un’ulcera allo stomaco rotta e si omise qualsiasi traccia di tortura.
Chi era Jan Palach: lo studente che sfidò il comunismo
Lo studente Jan Palach nacque l’11 agosto 1948 a Praga. Era uno studente presso la Facoltà di Lettere dell’Università Carlo, quando si diede fuoco in Piazza Venceslao. Il suo atto rappresentava un segno di protesta contro la soppressione delle libertà e l’atteggiamento passivo dell’opinione pubblica dopo l’inizio dell’occupazione della Cecoslovacchia da parte degli eserciti del Patto di Varsavia. Fu trasportato nella clinica Borůvka, dove i medici cercarono invano di salvarlo per tre giorni. Jan Palach morì a causa delle ustioni troppo estese.
La capitale ceca compare al 16esimo posto nella lista delle migliori destinazioni per le viaggiatrici donne, superando Parigi, Roma e New York. Ma in Boemia è davvero tutto rose e fiori?
L’agenzia di viaggi Tourlane ha pubblicato un report con le destinazioni migliori per le donne che viaggiano da sole. Praga si è aggiudicata il 16esimo posto, superando metropoli come Amsterdam (25esimo posto), Parigi (26esimo), Roma (27esimo) e Berlino (33esimo).
Le città in top five invece sono state Lubiana, Vilnius, Talinn, Singapore e Sydney.
Alcuni parametri di valutazione sono: la quantità di donne che hanno più di 25 anni che lavorano;
il livelllo di discriminazione di genere in una società e la presenza di leggi mirate a tutelare le donne.
Viene dato un voto anche alla sicurezza, analizzando la percentuale di donne sopra i 15 anni che si sentono sicure nel camminare da sole la sera.
Sicurezza per donne a Praga: i dati reali nascosti dalla statistica
Personalmente, sono arrivata a Praga appena dopo aver compiuto vent’anni, e mi portavo dietro tutti i timori che può avere una ragazza che fino a qualche mese prima viveva in un paesino di appena tremila persone.
Mi sono subito resa conto che la Repubblica Ceca aveva qualcosa di diverso rispetto alle città che avevo visitato prima: vedevo molte più donne prendere i mezzi da sole la sera tardi e le mie amiche non si facevano problemi a tornare a casa da sole dopo una nottata in discoteca.
La verità è che Praga, pur essendo più sicura di metropoli più grandi quali Roma o Londra, rimane una citt con 1,3 milioni di abitanti e una vita notturna che non si ferma (quasi) mai.
Il fatto che in Repubblica Ceca sia più facile per una donna fare carriera non le impedisce di essere importunata sui mezzi quando torna a casa dal lavoro.
E le leggi per la tutela femminile non faranno cambiare idea al maniaco ubriaco fradicio che ha appena deciso di aggredire la ragazza sola che sta camminando di fronte a lui.
